上周的中国汽车工程学会年会开幕仪式上，中国工程院院士李骏在谈到未来汽车发展时提到，眼下汽车市场需要提高人均保有量，而提高人均保有量的最大制约因素就是碳排放，中国签署了巴黎协议，因此如何推动低碳化将是未来汽车产业的最核心问题。对照目前的发展态势，问题的答案其实非常清晰，就是新能源和共享化。

共享出行在国内仍处于初期阶段，但新能源车的使用推广方面，已经有一系列成果显现。从 2013 年开始，国内新能源车进入快速发展阶段，到 2016 年，新能源汽车销量已经达到 50.7 万辆。不过也正如美国能源基金会研究员龚慧明所说，就技术而言，现在国内厂商生产 100 万辆电动车并非难事，怎么卖出 100 万辆电动车才是更重要的问题，而后者又直接决定于行业对消费者足够的关注与了解。

今天（10 月 30 日），北京交通发展研究院、上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心、美国加州大学戴维斯交通研究院中国能源和交通中心联合发布了《2017 年中国六城市新能源汽车消费者调查》，展示了国内六所城市的电动汽车消费情况，并试图通过了解消费者行为，检测各项政策的有效性，同时为厂商的生产设计提供更多可靠依据。

2017 年 8 月的数据显示，北、上、广、深四个一线城市的新能源车推广应用数量占到国内总量一半以上，一、二线城市推广应用总量占比则达到 78%。去年，三家机构进行的消费者调查主要针对北京、上海两个城市，今年这份报告的样本范围则从两个一线城市扩展到了武汉、成都、石家庄、临沂共六个城市，因为对二三线城市的覆盖，报告得到了更多多层次的市场数据，由此也可一窥国内各个级别城市的新能源车市场状况。

首先，消费者购买意图方面，报告显示，新能源车更多是作为家庭第二辆车使用，在北京、上海这类一线城市，消费者的购买使用明显受号牌优惠政策影响，在二三线城市，消费行为则主要受经济性驱动。

就车型来说，北京、武汉、石家庄的新能源消费车型主要以国产纯电动中端车为主，插电式混合动力车型是上海的主力车型，作为三四线城市的临沂则以国产低端电动车最多。

几个城市在车辆使用强度上也有明显差异，像临沂这种以低端电动车为主的城市，行驶里程受技术水平制约较大，其它五个城市的新能源车出行强度则已经基本与汽油车相当。

另外，作为新能源车基础设施的一个重要组成部分，自有桩也关系着用户的车辆购买决策，六成以上的用户表示，没有自有桩，便不会选择购买新能源汽车。北京、上海的新能源车起步较早，自有桩比例较高，二三线城市则还有待进一步加强。

综合六座城市的调查状况，在北京、上海这类一线城市，消费者对车辆续航里程有着更高需求，而在石家庄、临沂这类二三线城市，性价比仍是用户关注的最主要因素。

上个月底，工业和信息化部（工信部）发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的政策解读，公众关注的“双积分”政策进一步向前推进。根据其中的规定，传统能源乘用车年度生产量或进口量达到 3 万以上的企业，从 2019 年度开始，就必须遵守 10% 的积分比例，而到 2020 年，这一数据还将增加到 12%。可以预见，在政策驱动下，新能源车将更快占据国内乘用车的主流，了解其消费行为也显得越来越为必要。

本文作者：张梦华

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